Réflexion sur le Projet de LN-Paca suite au verdict de la Commission 21 de Février 2013

 

Référence : document RFF du 29 Mai 2013 – Présentation à la
Commission « Mobilité 21 » du 11 Février 2013
Les conclusions de la Commission 21 offrent une première
clarification: au plan national, les projets « finançables » sont
dorénavant identifiés et le projet de LN en Paca est pour
l’instant en liste d’attente pour une durée de 5 à 10 ans,
peut-être moins à la faveur d’une révision à la hausse de
l’enveloppe des crédits ou de financements extérieurs, ou autre
évènement…, ou plus si, par exemple, le projet ne fait toujours
pas consensus ou s’il reste financièrement trop coûteux.
A vrai dire qui, aujourd’hui, s’engagerait à financer le déficit
d’un trajet passager Marseille-Toulon selon le projet RFF-2013
présenté, dans lequel le seul tronçon Aubagne-Toulon est chiffré
à 4 Md d’euros, sans réelle fonctionnalité nouvelle (par ex. de
desserte pour l’Ouest toulonnais, de gain appréciable de temps de
parcours…) ? Il offre, certes, l’intérêt de sécuriser Toulon
Centre, mais pas au-delà.
On notera que le projet présenté paraît « retenu » dans son
principe mais avec un échéancier « long » dans son étape
centrale, laquelle concerne essentiellement les Communes du Beausset
et du Castellet. Cet échec relatif signifie qu’il faudra justifier
d’un bon dossier lors de la prochaine mise en compétition chacun
des projets ayant été avantageusement « relooké » pour l’examen
de passage.
C’est la tâche qui incombe dorénavant aux défenseurs d’un
projet de LN en Paca : analyser, justifier, informer, convaincre…Les
erreurs de communication et les défauts d’étude passés-
suffisamment voyants- devraient stimuler de nouvelles énergies.

Repenser le projet.
Les lignes directrices ci-dessous pourraient orienter le projet :
– sur le long terme, une ligne nouvelle ferroviaire se justifie en
Paca tant pour desservir le Centre Var, puis Nice / Gênes que pour
sécuriser le littoral, notamment l’aire toulonnaise.
– dans les zones urbanisées il n’est possible de concevoir une
ligne nouvelle que si on ne crée pas de nuisances significatives par
rapport à l’existant, ce qui impose de prévoir des OA de
protection souterrains et, le plus souvent, d’adapter les vitesses.
– RFF étudie les projets qu’on lui demande : c’est à nos
Représentants de formuler la commande dans un cadre socio-économique
et environnemental convenable de manière à obtenir le plus large
consensus possible.

Le tracé mis en avant pour les travaux de la Commission 21– en
l’occurrence celui par Toulon- Ouest et Evenos – en souterrain- le
Destel (?), le Beausset-Est, le Camp,… puis Aubagne, résultait
d’une décision par défaut, influencée, pour les tracés
concurrents, par divers tabous. Il concentre plusieurs inconvénients
ou handicaps :
-un coût prévisionnel très élevé : Aubagne-Toulon, estimé à 4
Md euros (selon le document RFF du 11/02/2013). En cause des
conditions géologiques et topographiques et une urbanisation très
défavorables.
-un impact environnemental très préjudiciable aux Communes du
Beausset et du Castellet,
-un aléas géotechnique fort en au moins 2 zones : le massif du
Croupatier/les Gorges du Destel( ?), ainsi que Toulon Ouest où l’on
rencontrera en tunnel des formations voisines de celles de…
Toulon-Centre,
– une pente élevée (maximale possible) sur 16 km …
-l’absence de service rendu aux Communes traversées ( voir carte
ci-dessous)
Le seul point positif de ce scénario est de sécuriser la desserte
Toulon à Aubagne , localité qui constitue par ailleurs une zone
sensible de fort trafic). Mais quid de la nouvelle ligne de « Nice à
la Siagne »… contrainte de relier Marseille par la voie unique
existante à l’Est de Toulon? Devra-t-on doubler la ligne du sillon
permien ?

Or d’autres scénarios plus économiques et plus utiles peuvent
s’envisager :
-tout d’abord, dans l’optique d’une ligne unique reliant Nice :
la remise à niveau de la voie du littoral (Aubagne-Toulon ) et
d’autres sections à l’Est de Toulon. On pourrait par exemple
prévoir localement des doublements de voies permettant de séparer
les différents trafics. Ce scénario « a minima » – solution
incomplète s’agissant de sécuriser l’ensemble du réseau Paca-
est réclamé par nombre d’Associations…
– dans l’hypothèse où une desserte serait souhaitée à l’Ouest
de Toulon (pour éviter aux voyageurs de ce secteur très urbanisé
l’engorgement de Toulon Centre et celui de l’A50 !), une ligne
nouvelle « Aubagne-Sanary » ou « Aubagne-La Seyne sur Mer »,
partiellement jumelée à l’A50, entraînerait relativement peu,
voire pas de nuisances envers les riverains car essentiellement en
souterrain (sous Fontblanche, le vignoble et localement sous l’A50).
En hors sol, des limitations significatives des vitesses
s’imposeront alors, avec objectif de ne pas majorer les nuisances
pré-existantes.
– dans l’hypothèse d’une Ligne Nouvelle directe Marseille (ou
Aix-TGV) à Nice/Gênes, une desserte du Centre Var est possible. Là
encore un jumelage partiel, avec l’A8, réduira les contraintes et
les coupures du territoire. Le « barreau » reliant la Métropole
toulonnaise et son aéroport emprunterait, pour l’essentiel,
l’actuelle voie du sillon permien, donc sans coût nouveau
important. L’aire toulonnaise et l’Est-Paca, avec 2 accès possibles, seraient ainsi sécurisés.

– de même, le Moyen Var ne serait-il pas demandeur d’une desserte
TGV pour améliorer son tissu économique ?
Selon les réponses, la justification et l’acceptabilité d’un
projet de LN se trouveront, ou non, renforcées.
En conclusion :
Une Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice est sans doute un cas
d’école par sa complexité et son coût, notamment pour sa partie
centrale qui concentre les paramètres défavorables : un délai
d’étude et de réflexion supplémentaire ne peut être que
profitable à tous les acteurs du projet.
Dans un souci constant de préservation du patrimoine urbain et des
sites naturels exceptionnels qui font la richesse de la région, les
enfouissements de protection, la modulation des vitesses aux points
sensibles et les dessertes intermédiaires, sont autant de
dispositions qui vont dans le sens de l’intéressement des Communes
et renforcent l’acceptabilité des projets.
Il paraît donc indispensable de reprendre l’ensemble du dossier,
d’autant que le rapport de la Commission 21 invite lui aussi a de
nouvelles approches qu’il serait paradoxale d’ignorer.
Nul doute –notamment pour les Beaussetans et les Castellans- que la
période électorale en cours sera l’occasion de clarifications et
de nouvelles propositions.
Le Beausset le 02/12/ 2013
URSAT Paul
Ingénieur génie Civil ECN – Géotechnicien
Membre du Groupement de Défense des Riverains de Signes à Ollioules
– Le Beausset
Contact : paul.ursat©noos.fr

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