Réflexion sur le Projet de LN-Paca par Paul URSAT

 

suite au verdict de la Commission 21 de Février 2013
et celui des Elections municipales de Mars/Avril 2014
par P. URSAT Ingénieur géotechnicien

Références : – document RFF du 29 Mai 2013 – Présentation à la Commission « Mobilité 21 » du 11-02-2013 2013
-CoTer du 16 Avril 2014 à la préfecture du Var

Les conclusions de la Commission 21 offrent une première clarification: au plan national, les projets « finançables » sont dorénavant identifiés et le projet de LN en Paca est pour l’instant en liste d’attente pour une durée de 5 à 10 ans, peut-être moins à la faveur d’une révision à la hausse de l’enveloppe des crédits ou de financements extérieurs, ou autre évènement…, ou plus si, par exemple, le projet ne fait toujours pas consensus ou s’il reste financièrement trop coûteux.
A vrai dire qui, aujourd’hui, s’engagerait à financer le déficit d’un trajet-passager Marseille-Toulon selon le projet RFF-2013 présenté, dans lequel le seul tronçon Aubagne-Toulon est chiffré à 4 Md d’euros, sans réelle fonctionnalité nouvelle ? Il offre, certes, l’intérêt de sécuriser Toulon Centre, mais pas au-delà.
Lors du CoTer du 16 Avril Monsieur le Préfet a non seulement confirmé le projet de 2013, mais a précisé que des marchés d’études et les réservations de terrain (ZPP …) seraient lancés dès la fin de la période électorale, tout en rappelant que l’échéance est pour dans … 20 ans.
Comme on pouvait le craindre les erreurs de communication et les défauts d’étude passés- suffisamment voyants pourtant- se reproduisent.

Repenser le projet.
Les lignes directrices ci-dessous pourraient orienter le projet :
– Sur le long terme, une Ligne Nouvelle ferroviaire se justifie en Paca tant pour desservir le Centre Var, puis Nice / Gênes, que pour sécuriser la région toulonnaise. Le projet de LN doit être pensé en tant qu’investissement structurant de la région dans son ensemble, en visant des objectifs consensuels entre les Communes : desservir les zones enclavées (du centre Var par ex), améliorer et sécuriser les dessertes existantes (du littoral, de Toulon).
– L’agglomération Toulonnaise, en tant que Métropole doit restructurer ses quartiers périphériques Ouest et Est (par des gares TGV secondaires par ex.).
– Ne pas tomber dans l’excès de développement (le littoral n’est pas extensible et la région toulonnaise est d’ores et déjà confrontée aux nuisances propres aux agglomérations trop densifiées…)
– La ligne actuelle du littoral peut être améliorée, notamment par des doublements de voies aux principales gares entre Aubagne et Toulon, pour permettre les dépassements de trains
-Le projet d’amélioration de la ligne actuelle doit être pensé en relation avec le projet de transport en site propre de l’agglomération toulonnaise.
– Dans les zones urbanisées il n’est possible de concevoir une ligne nouvelle que si on ne crée pas de nuisances significatives par rapport à l’existant, ce qui impose de prévoir des OA de protection souterrains et d’adapter les vitesses aux passages des zones sensibles.
– RFF étudie les projets qu’on lui demande : c’est à nos Représentants de formuler la commande dans un cadre socio-économique et environnemental convenable de manière à obtenir le plus large consensus possible.
– Le déni de concertation actuel est inacceptable. D’une part le refus de « tout projet » par certaines Associations est dépassé. Sous cette réserve elles doivent donc être associées à la concertation. D’autre part tous les citoyens ont droit à l’accès à l’ensemble des données disponibles concernant chacun des scénarios envisageables. La rétention d’informations par l’un des décideurs sur un tel projet est tout simplement illégale.

Le tracé mis en avant pour les travaux de la Commission 21– en l’occurrence celui par Toulon- Ouest et Nord Evenos (en souterrain), la traversée du Destel (dont on pose la question de sa prise en compte !), le Beausset-Est, le Camp,…puis Aubagne, résultait d’une décision par défaut, influencée, pour les tracés concurrents, par divers tabous.
Il concentre plusieurs inconvénients ou handicaps :
-un coût prévisionnel très élevé : Aubagne-Toulon, estimé à 4 Md euros (selon le document RFF du 11/02/2013). En cause des conditions géologiques et topographiques et une urbanisation très défavorables.
-un impact environnemental très préjudiciable aux Communes du Beausset et du Castellet (depuis le 6 Avril 2014 la Commune du Beausset est résolument et unanimement opposée à ce tracé)
– un aléa géotechnique fort en au moins 2 zones : le massif du Croupatier/les Gorges du Destel( ?), ainsi que Toulon Ouest où l’on rencontrera en tunnel des formations voisines de celles de… Toulon-Centre. Cet aléa induit inévitablement un surcoût prévisionnel.
– une pente d’exploitation élevée (maximale possible) sur … 16 km !
-l’absence de service rendu aux Communes traversées ( voir carte ci-dessous)
Le seul point positif de ce scénario est de sécuriser la desserte de Toulon via Aubagne, localité qui constitue par ailleurs une zone sensible. Mais quid de la partie Est de la nouvelle ligne (« Nice à la Siagne »)…contrainte d’emprunter le couloir existant à l’Est de Toulon et d’imposer un doublement des voies ? Le réseau Est-Paca concentré sur un seul tracé, donc non sécurisé ?

 

 

Or d’autres scénarios plus économiques et plus utiles peuvent s’envisager et se combiner:
-Solution « rénovation de l’existant » : On pourrait par exemple aménager localement des doublements de voies permettant de séparer les différents trafics, créer une halte TGV à TL-Ouest facilement accessible (pour éviter aux voyageurs de ce secteur, le plus urbanisé du littoral, l’engorgement de l’accès à Toulon Centre !) ou, à défaut, assurer l’interconnexion avec le projet de RER toulonnais, favoriser l’intermodalité (réseau Tram, BHNS, bus…),….. Ce scénario « a minima » est réclamé par nombre d’Associations…: il s’agit-là toutefois d’une solution incomplète s’agissant de sécuriser l’ensemble du réseau Paca (voir ci-dessous).

 

Solution « LN Aubagne- Ouest TL » : dans l’hypothèse où le passage de la LN par Toulon serait un objectif « incontournable», pour raison –illusoire- de privilégier « Toulon-Métropole » : un tracé « Aubagne-Sanary ou Aubagne-La Seyne/Mer », essentiellement en souterrain (sous Fontblanche, sous le vignoble localement, et en grande partie sous l’A50) peut s’envisager pour un coût inférieur au projet par le Beausset. En hors sol, des limitations de vitesses s’imposeront pour ne pas majorer les nuisances préexistantes. Restera alors –inconvénient de toute solution via TL – à doubler les voies du sillon permien, sans pour autant sécuriser l’ensemble du réseau Paca.
Un autre scénario paraît plus performant :
– Solution « LN directe Marseille-Aubagne-Brignoles (ou Aix) à Nice/Gênes » : desservira le Centre Var (Brignoles notamment) avec un gain en rapidité, tout en sécurisant la partie « littoral ». Un jumelage avec l’A8 réduira les contraintes de bruit et évitera les coupures du territoire. Le « barreau » reliant la Métropole toulonnaise et l’aéroport d’Hyères emprunterait l’actuelle voie du sillon permien, donc sans coût nouveau important. L’aire toulonnaise et l’Est-Paca, avec 2 accès possibles, seraient ainsi sécurisés.

La présentation d’un comparatif détaillé entre tous ces scénarios sera évidemment à la base d’un consensus pour les Communes concernées. A ce jour ce travail n’a pas été présenté.
Pour RFF, il serait opportun de retrouver la confiance de nos concitoyens par une communication plus explicite. Par exemple :
-en zone « zone sensible » (relief accidenté ou zone urbanisée) la seule indication d’un large fuseau n’a pas de sens et entretient la suspicion. Par ailleurs, pour une bonne compréhension, on associera les « profils en long » correspondants aux tracés étudiés.
⦁ élargir la panoplie des solutions d’intégration dans l’existant : tranchées couvertes notamment, ainsi que les « jumelages » avec les autoroutes pour lesquels certains coûts sont majorés, mais dont les avantages – déterminants – de ne pas créer de nouvelle coupure de territoire et de mutualiser les nuisances et les OA de protection sont sous-estimés, voire occultés.
Pour la Région, les Elus et les Associations…de nombreuses questions techniques voire « philosophiques » subsistent.
Tout d’abord dépasser les « tabous » qui ont pollué la concertation :
⦁ l’ « impossibilité » de franchissement de certains « points sensibles » alors que des solutions d’enfouissement intégral sont possibles,
⦁ la volonté politique d’imposer à l’arc méditerranéen Barcelone-Gênes un passage par « Toulon », alors que cette desserte – qui allonge les temps de parcours et renchérit considérablement le projet- est déjà assurée. On notera que la qualité de « métropole » pour Toulon ne sera en rien altérée par une concentration ferroviaire telle que celle projetée au détriment du Centre Var. L’important est que l’accès à Toulon gagne en fluidité et soit sécurisé.
⦁ la « Très Grande Vitesse » imposée par principe, y compris dans des zones qui ne s’y prêtent pas, pour, au final, des gains de temps inférieurs à ceux nécessaires pour garer sa voiture ou d’attente de la prochaine liaison Varlib… Le slogan « La vitesse, c’est dépassé » peut parfois s’appliquer aux trains !
Il faudra ensuite réactualiser les données socio-économiques de la Région :
– affiner les prospectives démographiques régionales et les études de trafics « fer » et « routes » en regard d’objectifs « souhaités » de développement et non pas seulement de tendances « naturelles ». La prévision de 113 millions de passagers à l’horizon 2040 paraît optimiste et pas nécessairement … rassurante si tout ce monde transite par Toulon-centre (prévision que le document de référence RFF2013 sur les 3 dernières années paraît d’ailleurs contredire).
– la bande du littoral doit-elle être renforcée ou simplement mieux interconnectée et modernisée (plus de vacanciers ou favoriser les dessertes au quotidien …?) A l’Ouest de Toulon, des communes telles que « La Seyne/Mer » … ne devraient-elles pas en profiter pour se restructurer ? De même, le Moyen Var ne serait-il pas demandeur d’une desserte TGV pour améliorer son tissu économique ?
Selon les réponses, la justification et l’acceptabilité d’un projet de LN se trouveront, ou non, renforcées.
En conclusion :
Une LN entre Marseille et Nice est sans doute un cas d’école par sa complexité et son coût, notamment pour sa partie centrale Aubagne-le Muy qui à ce jour ne fait pas consensus : un délai supplémentaire d’étude et de réflexion ne peut être que profitable à tous les acteurs du projet.

Il paraît donc indispensable de reprendre l’ensemble du dossier en prenant le temps nécessaire à l’élaboration d’un projet consensuel dans sa fonctionnalité, et son financement, d’autant que le rapport de la Commission 21 invite lui aussi à de nouvelles approches qu’il serait paradoxale d’ignorer.
Au niveau du Beausset la période électorale passée a clarifié les choses : l’unanimité s’est faite pour s’opposer au projet présenté, très dommageable à la Commune et sans contrepartie, d’autant que d’autres solutions plus conformes aux intérêts de la Région en général et des Communes voisines en particulier sont opposables.
La mise en place d’une réelle concertation est incontournable entre les Associations et citoyens désireux de participer sans dogmatisme, au développement harmonieux notre région, ses élus et les Services compétents.
Nous avons tout le temps pour cela puisque le projet est à échéance de 2030.
Le Beausset le 18/04/ 2014

URSAT Paul
Ingénieur génie Civil ECN – Géotechnicien
Membre du Groupement de Défense des Riverains de Signes à Ollioules – Le Beausset
Contact : paul.ursat©noos.fr

 

 

 

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