LGV/LN: RÉFLEXIONS ET PROPOSITIONS DE PAUL URSAT DU GROUPEMENT DES RIVERAINS DU BEAUSSET

 

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les suggestions faites impliquent la rénovation de la ligne actuelle ( voies de dépassements en au moins deux zones), ce qui  ressort  de l’article au paragraphe 42.

La SNCF a révisé à la baisse ses objectifs de fréquentations à l’horizon 2030 (suite aux remarques de la Cour des comptes…) et à nos contestations…mais n’a pas changé son projet. Rien ne semble en effet programmé relativement aux mesures suggérées sur la Ligne actuelle sur laquelle, tout récemment, la nouvelle est tombée d’une réduction du trafic…pour manque de conducteurs !

On est donc loin de la preuve de la saturation du réseau !

 

LN PACA secteur Var- REFLEXIONS et PROPOSITIONS 04/08/2016

Dans le cadre des Etudes préalables à la DUP de la LN-PACA -projet RFF 2013 de priorité 1- une « concertation » se déroule actuellement à l’initiative de SNCF réseau, assistée de Nicaya-ManPower, Consultant en communication. Ce projet de Ligne Nouvelle structurera la région Paca pour les 50 prochaines années. L’enjeu exige donc une «  concertation » digne de ce nom.

1-Contexte du projet de LN dans le département du Var :

En terme de « surcharge ferroviaire » 3 zones sont identifiées: Marseille, l’Est Paca et l’aire toulonnaise dans laquelle on peut distinguer l’Ouest de Toulon, préférentiellement tourné vers Marseille, de l’Est Toulon, relié au Centre Var, à Cannes/Nice ainsi qu’à l’aéroport de TL-Hyères. Associer Toulon à l’arc ferroviaire Barcelone-Gênes est une option diversement partagée, le tracé le plus direct et par suite le plus rapide passant par le Centre Var. Les fonctionnalités et les services rendus ne sont pas identiques ( cf carte ci contre).Par ailleurs, avec desserte bis ou non, Toulon est et restera une grande Métropole.

En l’état, c’est le scénario Métropole du Sud (MDS)- version LGV sur l’Ouest de TL- qui a été retenu par décision ministérielle de 2012/2013, malgré des données conceptuelles nouvelles, comme l’appellation du projet le suggère : on ne parle plus de LGV mais de Ligne Nouvelle (LN), avec moins de « vitesse » et plus de « dessertes », données qui –normalement- changent beaucoup de choses.

Or, pour le Var, aucune analyse complémentaire n’est réalisée ni prévue pour faire évoluer le dossier en dépit des oppositions exprimées et des alternatives envisageables. Nous héritons bien du projet de « LGV version 2013 » dont le tracé – vigoureusement refusé – consiste à desservir à nouveau Toulon sans mise en perspective des adaptations réclamées sur la ligne du littoral, sans lesquelles il n’est ni rationnel ni justifié de parler de « saturation de l’existant » (voir l’article « Rénovation de la ligne du littoral de Février 2015). Quant aux options de tracés retenues dans la priorité 1 (Départements 06 et 13) sur lesquelles les signataires ne portent pas d’appréciations, elles détermineront évidemment le tracé de la priorité 2. Le lancement des ZPP-Var sans prise en compte des opportunités offertes par les nouvelles données paraît prématuré.

2- Propositions de solutions alternatives :

Le projet RFF-SNCF de 2013 renseigne sur 1 point : son coût, soit 4 Md pour le tronçon reliant Aubagne et Toulon, villes distantes 33 km à vol d’oiseau (« AUB-TL ). Dans la limite de cette estimation, généralement sous-estimée pour ce type de projet, la démarche naturelle est de rechercher un tracé plus performant, si possible sans impact sur l’environnement ni sur les riverains.

Les incohérences de ce tronçon ont déjà été citées: son coût exorbitant qui permet pratiquement de réaliser en ligne droite un tunnel continu de l’Est d’Aubagne à l’entrée de la friche ferroviaire de la Seyne, son tracé improbableéloigné du tracé direct- par tunnel escaladant une montagne à la pente maximale possible des TGV pour la redescendre aussitôt, annihilant toute possibilité de fret, son opacité (après 3 ans de réunions et de polémiques stériles, le tracé du « Aubagne-Toulon » reste mystérieux !)…

Les 2 scénarios initiaux «  MDS  » et « Centre Var » ont été explorés : des analyses initiées par des Associations et personnes justifiant d’une expertise dans les domaines concernés, suggèrent des solutions à la fois moins coûteuses, avec sécurisation du réseau (que n’offre pas le projet en cours) et des nuisances réduites, voire nulles vis-à-vis des riverains.

Nous devons donc exiger que ces alternatives soient étudiées, hors de tout tabou. Pourquoi devrions nous taire des suggestions qui vont dans le sens d’un « ferroviaire  moderne et performant » et présentent un meilleur « service rendu » ?

3-Tronçon «AUB-TL» – Blocage du « débat public » et dévoiement des décisions ministérielles :

Tout d’abord nous regrettons la non-participation des élus aux travaux des différentes « concertations ». Il y a là un double déficit vis-à-vis des attentes des administrés :

– un défaut de réflexion et de questionnements de nos représentants au regard des besoins locaux et régionaux et des avis exprimés,

-un manque de transparence tant sur le présent projet que sur les suggestions de tracés alternatifs qui concernent directement leurs Communes. Ce qui est d’autant plus regrettable que SNCF met en avant pour justifier son unique scénario (proposé hâtivement en prévision de la venue de la Commission 21) une décision auréolée d’un label « démocratique » : les Maires du Var  auraient « opté  pour ce tracé » ! C’est oublier que les données de base du projet ont changé : la LGV est devenue LN, avec moins de grande vitesse et plus de dessertes.

En second lieu les travaux de la Commission 21 ont été indûment mis en avant pour imposer le tracé contesté: ils avaient pour objectif de définir un « canevas de mobilité durable » et non un « schéma d’infrastructure à long terme » ( lettre du Ministre F. Cuvellier du 17/10/2012 ) et de se prononcer sur les priorisations au niveau national. Pour Paca, seul le principe d’un projet séquencé a été acté. Il n’est donc pas acceptable de faire dire à cette Commission autre chose que ce pour quoi elle était missionnée. Voir également la lettre de mission de M. le Ministre du 21/10/2013 qui confirme la priorité 1 (nœuds ferroviaires de Marseille et Nice) et la priorité 2 (option MDS certes, mais dont il demande la poursuite des études avec échéance au-delà de2030).

Va-t-on s’abstenir de réfléchir pendant les 15 prochaines années sur un projet extrêmement coûteux et incohérent, alors que les solutions les plus consensuelles et les plus efficaces -dans les 2 scénarios- n’ont pas été présentées à la dite Commission ?

Les options actuelles du tronçon « AUB-TL » ne règlent en effet ni la question du fret, ni la desserte du Centre Var, ni l’objectif de liaison rapide Marseille-Nice, et font fi des aléas géotechniques du franchissement du Croupatier (karsts et zone de captage d’Ollioules), ainsi que de Toulon Ouest traversée en tunnel sur 4 km. A noter aussi cette prévision inquiétante de doublement de la fréquentation de Toulon Gare, présentée en 2013 comme une justification au projet en cours, alors que cet objectif est peu souhaitable tant pour les riverains que les voyageurs, car inadapté à la configuration d’un Centre ville d’ores et déjà saturé et difficile à relier à un réseau de TCSP.

Si cet objectif de fréquentation a bien été corrigé (prise en compte d’une hausse ramenée entre 3 et 4% / an révélée lors de l’atelier du 05/07/2016), le projet reste celui de 2013 avec des cadencements de trains toujours aussi peu réalistes jusqu’à 6, voire 8 TER/heure. Les difficultés de gestion du réseau actuel –pour une grande part liées à une mauvaise adaptation des installations actuelles- seront-elles mieux résolues avec de tels objectifs difficiles à tenir sur la durée ?

Sans justification de l’intérêt général et sur des bases techniques aussi floues, pour ne pas dire inexistantes, les riverains de Sainte Anne d’Evenos, le Beausset et le Castellet Communes qui ne sont pas sur le tracé direct et ne bénéficient pas de possibilités de desserte- ne peuvent accepter la forte atteinte à leur environnement qu’on leur impose dès lors que des alternatives répondent mieux aux besoins de la Région.

4- Nos suggestions de solutions alternatives :

Chacun des tracés proposés dans l’un et l’autre des 2 scénarios, satisfait aux conditions exigées d’une LN qui respecte l’environnement et les riverains: par l’enfouissement, la réduction des vitesses, la mutualisation des nuisances, les réductions locales d’emprise (au besoin par voie unique sur courts tronçons…) et une possibilité de halte/gare au cœur des agglomérations à desservir, incontournable pour une bonne desserte et pour réduire les nuisances.

Une intermodalité optimale nécessitera la modernisation de l’infrastructure existante: zone ferroviaire à l’abandon de la Seyne, urbanisme à revaloriser autour des gares, desserte des ports, projet de TCSP avec la réduction du trafic VL qu’il suppose….d’où la suggestion d’une halte/gare à TL Ouest, en complément de la gare centrale.

Il est douteux que ces opportunités passent par une LGV qui déboucherait en centre ville de Toulon !

41- « AUB-TL » dans le scénario MDS:

Ce scénario, actuellement privilégié par les décideurs, ne devrait s’envisager qu’après une réévaluation effective de la Ligne historique. Dans cette éventualité, le tracé suggéré de la LN réutiliserait sur quelques km le couloir de l’A50 avec jumelage (a priori par voie unique pour réduire l’emprise) et en utilisant la vaste aire existante de la Seyne. Sans entraîner de nouvelle coupure du territoire, il permettrait d’envisager une desserte moderne des Communes de Sanary/Ollioules/ La Seyne /Six-Fours ainsi que Toulon Ouest. Son coût, tout en étant élevé, serait sensiblement moindre que celui du projet présenté, les nuisances en moins et une opportunité de desserte en plus: une halte/gare « trains rapides » «TL-Ouest ».

Remarques :

1-la gare actuelle de Sanary/Ollioules présente un charme certain. Elle est cependant inadaptée à un trafic soutenu, principalement en raison de sa faible capacité en parkings et la difficulté de l’équiper de voies de dépassement. Elle pourrait par contre se décaler ou se prolonger de quelques centaines de mètres vers l’Est. Autre éventualité :

2-La vaste gare de la Seyne est située dans un quartier qui justifierait une importante rénovation,  tant en urbanisation qu’en infrastructure ferroviaire.

3-une LN comportant un (des) tronçon(s) de voie unique sécurisée bénéficiera d’une meilleure acceptabilité dans les zones sensibles : zones urbanisées, vignobles,… Jusqu’à des tronçons d’environ 30 km (*) une voie unique permet des trafics de 2 trains rapides AR /heure. C’est le cas du tronçon Est-Aubagne/ Ouest-Toulon. (* distance à préciser)

Ce tracé peut être conçu de telle sorte que le projet n’empiète pas sur le vignoble. Deux conditions à cela : oublier la Très Grande Vitesse sur quelques km en adaptant un « jumelage serré» avec l’A50 et – là où le relief ou l’urbanisation ne permet pas un  jumelage «à niveau »- enfouir la ligne. Quant à la vitesse du train, elle sera limitée « par construction » en raison des virages aux extrémités de la section jumelée: par ex. entre 120 et 140 km/h. Par suite sans nuisance sonore.

Le linéaire de « jumelage » est à préciser selon les options retenues par rapport au vignoble (« tunnel », « viaduc » ou, plus vraisemblablement, « hors vignoble » (cf. Variante 1 de la carte ci-contre). Ce tracé permettra

le fret et évitera donc de pénaliser systématiquement la ligne du littoral, comme ce sera le cas dans le projet en cours.

Pour éviter toutes nuisances aux Communes du Plan du Castellet puis d’Ollioules/Sanary : réalisation d’un tunnel empruntant pour l’essentiel l’emprise de l’A50 (et non les zones habitées de TL comme dans le cas du projet) et débouchant dans l’aire de Bassaguet, entre l’A50 et la VF actuelle, où une halte/gare pourrait s’implanter (avec parkings conséquents, par ex. en couverture de l’A50…).

A noter qu’une implantation de gare telle que celle suggérée serait au cœur des populations de l’Ouest toulonnais (près de 200.000 habitants) tournées préférentiellement vers Marseille/Aubagne. Elle éviterait aux usagers des trains rapides de Sanary, la Seyne, SixFours, Ollioules,…un déplacement, inutile et coûteux en temps, à Toulon centre pour aller à … Marseille.

Une telle gare pourrait également se situer à La Seyne sur Mer.

L’aménagement d’une 3em voie pour l’entrée de Toulon est dans tous les cas nécessaire, avec rénovation des quartiers concernés, peu valorisés : couverture d’une partie de la tranchée d’arrivée en gare, murs de protection,…et vitesse adaptée.

Le même raisonnement peut s’appliquer sur les Communes de Toulon Est, mais à ce jour la « saturation ferroviaire » décriée est côté Ouest.

42-La rénovation de la ligne actuelle du littoral par création de zones de dépassement (notamment à St Cyr et à la Seyne…) voire également de doublement d’un des tunnels, fait partie de la nécessaire modernisation du réseau. Elle est indispensable dans tous les scénarios. Sans cette rénovation, il est irrationnel de parler de « saturation » de l’ouest toulonnais. (cf article Février 2015)

43-Concernant le RER toulonnais projeté (projet cité dans les Ateliers- juillet 2016), il ne s’agit que d’une valorisation –judicieuse- de la ligne existante, à ne pas confondre avec le service d’un TCSP (tram notamment) qui – relié aux haltes/gares – drainera les quartiers au plus près des usagers.

5- le Scénario par « le Centre Var » :

Ce scénario permet de réaliser la liaison «Marseille (ou Aix)-Nice » la plus directe possible. Contrairement au projet initial de LGV, la LN desservirait Brignoles avec plusieurs objectifs :

– une revitalisation du Centre Var, zone en expansion et dépourvue de liaison ferroviaire,

– une traversée de Brignoles sans nuisances sonores résultant d’un arrêt en gare (nouvelle)

– une liaison rapide avec l’Est Var (gain de 30 à 40 mn supplémentaires)

-éventuellement, une halte TER à proximité de la ZA de Signes, de Mazaugues… et un redéploiement de Carnoules – Brignoles…

L’adaptation d’une LN à Brignoles Ouest est particulièrement favorable: utilisation partielle des installations ferroviaires existantes (actuellement délaissées), espace disponible le long du nouveau périphérique et possibilité d’opérer un jumelage avec l’A8 côté Nord.

Par ailleurs une desserte à Brignoles de la LN pourrait redonner un sens à une exploitation de la ligne Carnoules-Brignoles- St Maximin…

Que les Brignolais se prononcent contre la venue d’une LGV circulant à 300 km/h aux portes de leur ville est compréhensible. Aujourd’hui le choix est autre : il s’agit d’être demandeur ou non d’une LN moderne reliant Marseille/Aix et Nice avec un arrêt en gare, sachant que les conditions d’insertion sont très favorables, avec notamment une proximité du centre ville dont beaucoup d’agglomérations candidates aimeraient disposer. Ce n’est plus une LGV, mais une LN adaptée aux besoins locaux, respectueuse de l’environnement et préservant intégralement le vignoble…

L’absence de débat sur la base de ces dispositions ne paraîtrait pas crédible et jetterait un discrédit important sur l’utilité même de ce mode de transport.

C’est aux représentants du Centre Var de réclamer ce qui est utile ou non pour leur Métropole et, à défaut, aux Brignolais eux-mêmes de le faire. Et c’est maintenant !

6-Quel(s) scénario(s) choisir ? (voir les tableaux multicritères annexés)

Comme exposé par SNCF dans son Atelier « Environnement », des tableaux multicritères convenablement renseignés faciliteront la comparaison des différents scénarios. On notera que les scénarios « MDS » et « Centre Var » ne sont pas équivalents, mais complémentaires :

Dans le scénario « MDS », le tracé par l’A50 est moins onéreux que selon le projet RFF-SNCF 2013, sans nuisance vis-à-vis de riverains ni coupure de territoire et avec possibilité de gare/halte « trains rapides » à « TLOuest ». Le réseau de TCSP en projet (par ex. lignes « tram » associées à des antennes par Bhns, Bus…) devrait en être une composante structurelle à prévoir dès maintenant.

Le scénario par le Centre Var, avec gare à Brignoles, permet de constituer un réseau ferroviaire sécurisé en Paca. Il est également moins onéreux que le projet 2013 si on intègre le doublement des voies du sillon permien depuis Toulon. Par ailleurs il permettra de fluidifier la ligne historique « Aubagne-TL-Nice » et d’en différer le doublement éventuel, le temps que la prospective de fréquentation de la région toulonnaise se précise. Cette approche revient à associer les 2 scénarios.

L’association des 2 scénarios avec a priori mise en œuvre préalable du tracé direct « Centre Var » : ce tracé paraît être la clef de la fiabilité et de la performance du réseau Paca. A moyen ou long terme le doublement de la ligne actuelle (scénario MDS) consistera à réaliser un « barreau » de 27 km entre cette LN et « TL Ouest »(*) .

Ainsi, la conception et le phasage de ces LN s’adapteront à l’évolution de la fréquentation en privilégiant les options économiques . Comme par ex. réaliser certains tronçons en voie unique, tout en réservant le cas échéant les emprises futures, ceci tant par économie que par souci d’acceptabilité pour la traversée de zones sensibles(**).

(*) solution également citée par l’Association TGV Développement.

(**) il n’est pas inutile de rappeler que le projet de LN Paca est –en l’état- le plus onéreux des projets français. A titre de comparaison le coût «infrastructure /passager potentiel/ km » pour «Aubagne-Toulon », est 5 fois plus élevé que pour « Limoges-Poitiers » dont la DUP a été annulée pour … coût excessif : 0,7 euros/passager potentiel/km pour la première contre 0,14 seulement pour la seconde.  Sur « Marseille-Nice » ce ratio serait de 0,3 soit le double que pour « Limoges-Poitiers » !

Un choix rationnel entre ces tracés devrait émerger d’une concertation constructive, chaque scénario justifiant des mêmes analyses multicritères, notamment de coûts, de services rendus et de nuisances induites.

Dans le cas du tracé « AUB-TL », si les cases renseignées sont confirmées, le meilleur choix paraît évident … et impose de revoir le projet.

Une dernière remarque :

En particulier en Paca, au relief tourmenté et à l’urbanisme très développé, on ne peut valablement comparer des projets présentés sous forme de larges fuseaux. Il faut nécessairement dégager dans chaque scénario un ou plusieurs tracés linéaires relativement détaillés (avec profil en long sommaire et avec indication des protections envisagées). Sans des documents explicites, sans lisibilité des dossiers, aucun consensus de scénario n’est possible.

Exemples d’illisibilité de documents:

-sur le fuseau du Beausset le tracé projeté en hors sol concerne des zones contigües présentant des différences d’altitude de 100 m. Cette présentation en plan n’a donc aucun sens. Elle n’informe aucunement les riverains concernés, voire elle les trompe !

-un jumelage serré avec une autoroute ne se représente pas dans un fuseau. Dans une telle option c’est précisément le bord de l’autoroute qui compte, avec ses avantages et ses inconvénients propres.

Des études complémentaires de tracés sont donc nécessaires : elles nécessiteront essentiellement des visites approfondies de terrain et la production de dossiers techniques convenablement documentés.

Pour le Groupement des Riverains du Beausset

Paul Ursat

Ingénieur Génie civil – Géotechnicien

Ancien Expert près la Cour d’Appel de Colmar

 

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